Проблемы есть, но они решаются
Представить себе жизнь большого города без общественного транспорта просто невозможно. Ташкент, относящийся к категории мегаполисов, в этом плане не исключение. Горожане прекрасно помнят, как было тоскливо и неуютно года два назад, когда из-за жесткого карантина в связи с коронавирусом были отменены все автобусные рейсы, не ходили маршрутные такси, было закрыто метро.
Но в то же время, наверное, одна из самых злободневных тем для обсуждения у жителей столицы — это работа общественного транспорта, особенно надземной ее части. Претензий высказывается множество. Попробуем с наиболее актуальными из них разобраться по порядку.
Главное недовольство пассажиров связано с тем, что на остановке приходится ждать некоторые автобусы нестерпимо долго. А это как раз следствие того, что их не хватает, а большинство автопарка устарело. Казалось бы, появившиеся электробусы должны разрешить этот вопрос, но их пока мало — 20 машин, и курсируют они только по четырем маршрутам.
— Действительно, в прошлом году мы закупили 20 китайских электробусов, предназначенных для автопарков столицы, — дает пояснение главный специалист отдела эксплуатации АО «Тошшахартрансхизмат» Санжар Мирзарахмедов. — На четырех столичных маршрутах № 51, 81, 93 и 100 все это время они работали в тестовом режиме. Мы учитывали, насколько они эффективны для нашего климата, приспособлены к городской дорожной инфраструктуре. Немаловажным аспектом было и то, как быстро водители смогут овладеть навыками их управления. Оказалось, не так уж и сложно. В течение двухнедельных курсов обучения, причем без отрыва от основной работы, которые проводили китайские специалисты, наши водители в полной мере осваивали все аспекты и нюансы управления электробусами. Так что испытания прошли успешно. В этой связи Президентом 16 февраля этого года было подписано постановление «О мерах по реформированию системы общественного транспорта», которым для Ташкента предусмотрена закупка еще 300 двенадцатиметровых электробусов китайского производства. Также в соответствии с этим документом в Поднебесной будут приобретены работающие на природном газе 500 двенадцатиметровых и 200 восемнадцатиметровых автобусов, прозванных в народе «гармошка». Это позволит обновить городской автобусный парк, увеличить число маршрутов, а на наиболее проблемные добавить количество автобусов, что сократит их время ожидания на остановках.
Здесь есть необходимость сделать некоторое отступление и поговорить о том, почему со стороны руководства страны не первый год в деле совершенствования системы городского общественного транспорта отводится большая роль именно электробусам. Но сначала небольшой экскурс в историю.
Если кто-то считает, что электробусы — это грандиозное достижение научной мысли XX — XXI веков, то он заблуждается. Транспорт, работающий на электротяге, появился даже раньше, чем двигатели внутреннего сгорания. Первый электромобиль был представлен широкой общественности Англии в 1837 году, то есть аж в XIX веке. Правда, из-за высокой стоимости и низкой эффективности это изобретение практически никого не впечатлило. А вот в 1890 году, когда свинцово-кислотные аккумуляторы стали доступны, американец Уильям Моррисон построил первый электробус. Рассчитан он был на шесть человек и со скоростью до 19 километров в час на одной зарядке мог «промчаться» не более 160 километров. Полная перезарядка занимала десять часов. Первую модель электробуса на металлических колесах продемонстрировали в Париже на Всемирной выставке в 1900 году. А шесть лет спустя первопроходцем, наладившим маршрутное движение электрических автобусов, стала лондонская компания «London Electrobus Co.». Ее электробусы могли без подзарядки проходить до 40 миль, то есть более 64 километров. Этого было достаточно для четырех рейсов между конечными остановками.
После утренней смены чудо-транспорт отправлялся в гараж, где разряженные батареи заменял на новые, и снова выходил на маршрут. Причинами ухода электробусов в забвение практически на сто лет стали Первая мировая война, последовавший за ней нефтяной бум и стремительный прогресс в развитии двигателей внутреннего сгорания. Серьезно о массовом производстве и использовании электротранспорта заговорили лишь в XX веке, когда общество стало задумываться об экологических угрозах и осознавать, какой вред окружающей среде наносят выхлопные газы автомобилей. И уже в начале XXI века электробусы победно вернулись на городские улицы. Это произошло благодаря появлению новых технологий в производстве аккумуляторных батарей и экологическим преимуществам самих электробусов. К тому же современные электробусы обладают рядом преимуществ — они динамичны, имеют хорошую маневренность, бесшумны. Двигатель внутреннего сгорания — источник вибраций, передающихся в салон автобусов, а электродвигатели работают практически бесшумно. Электробусы просты и дешевле в плане технического обслуживания, ведь у них отсутствуют мосты, карданный вал, трансмиссия и выхлопная система. Благодаря этому в них абсолютно плоский пол, что значительно облегчает поездку людям преклонного возраста, с ограниченными физическими возможностями и детям. И не последнюю роль сыграл тот фактор, что в последнее время цены на мировом рынке на нефть и продукты из нее, в частности на керосин и бензин, нестабильны и норовят взлететь до небес.
Здесь у многих узбекистанцев может возникнуть логичный вопрос: а почему собственно электробусы именно китайского производства бороздят дороги нашей столицы, а в ближайшее время появятся и в других регионах республики? Все очень просто. В ходе конкурсного отбора, а в нем принимали участие производители электробусов многих стран, предложение из Поднебесной оказалось наиболее экономически и практически выгодным для Узбекистана. И это неудивительно, ведь Китай является чемпионом по адаптации новых технологий. Почти 99 процентов существующих в мире электрических автобусов эксплуатируется непосредственно там. По оценкам международных экспертов, через каких-то два-три года около половины автобусов в мире будут электрическими, и нетрудно догадаться, откуда большинство из них будет родом. К тому же вместе с электробусами к нам в страну китайцы поставляют и зарядные устройства, одно на два электробуса, тем самым решается вопрос с зарядкой их аккумуляторов. В отличие от АЗС, расположение которых строго регламентировано ввиду их огнеопасности, зарядные станции для электротранспорта не имеют таких ограничений.
Но вернемся к насущным вопросам автобусного транспорта Ташкента. Жители столицы в последнее время стали испытывать значительный дискомфорт при оплате за проезд как наличными, так и проездными картами. Дело в том, что АО «Тошшахартрансхизмат» отказалось от услуг ранее действующих кондукторов. Теперь рассчитаться за поездку можно только у водителя. А это, особенно в час пик, оказывается совсем не просто. Пробраться с задней площадки автобуса, когда он переполнен, к передней двери (среднюю и заднюю на остановках водитель не открывает), все равно что покорить Эверест. К тому же валидатор — электронное устройство, предназначенное для оплаты проездными картами, опять же находится у водителя.
— Да, такая проблема существует, но в скором времени она будет решена, — продолжает пояснения Санжар Мирзарахмедов. — Сейчас запущен процесс замены старых валидаторов на новые. К тому же из числа бывших контролеров мы набрали порядка 500 человек, они проходят сейчас тренинги по овладению профессией контролера. Они будут оснащены специальным оборудованием, которое сможет считывать с карты пассажира всю информацию о том, когда и сколько раз он платил за проезд. Так что сокращенные кондукторы не останутся без работы и проблем с оплатой за проезд не будет — это дело времени. Причем ближайшего.
Ну и самый, наверное, животрепещущий вопрос, который волнует всех пассажиров, — когда и на сколько поднимется плата за проезд в общественном транспорте, в том числе и в автобусах. В АО «Тошшахартрансхизмат» заявили, что ни сроков, ни суммы повышения платы за проезд назвать сейчас нельзя. Решение по этому поводу еще не принято. Но абсолютно точно, когда ситуация по этому вопросу окончательно прояснится, ташкентцы узнают об этом заранее, минимум за десять дней.
Владимир БЫЕВ
